MOLDOVENII.MD

O aeronavă dietetică

O aeronavă dietetică

Patru echipe de cercetători de clasă superioară au avut un an şi jumătate pentru a descrie imaginea unei aeronave de generaţia a 7-ea. Viziunea lor a unui avion din anii 2030 au prezentat companiile Boeing, Northrop Grumman, General Electric şi Institutul de Tehnologie din Massachusetts (MIT).

Cele mai moderne aeronave, cum ar fi Airbus A380 sau Boeing 777, se consideră a fi de a 4-a generaţie. Cerinţele stabilite de către NASA pentru aeronavele generaţiei N+3, la prima vedere par a fi irealizabile. Nivelul de zgomot ar trebui să fie redus cu 71 dB. Acest lucru înseamnă că motoarele aeronavei vor fi auzite numai în limitele aeroportului. Emisiile de oxid de azot ar trebui să fie reduse cu 75%, consumul de combustibil (şi cu el şi costul călătoriilor aeriene) – cu 70%. În plus, NASA propune revizuirea rutelor şi infrastructura zborurilor pentru ca cât mai puţin posibil de pasageri să călătorească prin punctele de transfer, crescând astfel distanţa dintre locuri de destinaţie, uneori de două ori. Vă prezentăm aici doar câteva idei.

În prisma acestor cerinţe stricte pare mai surprinzător următorul fapt: aeronavele conceptuale, pe care cercetătorii au recunoscut cele mai promiţătoare, au un aranjament clasic şi aspectul lor exterior diferă foarte puţin de aeronave actuale. Dar este doar o primă impresie înşelătoare. La bordul avionului N +3 sunt instalate motoare electrice şi hibride, stratul auto-vindecator al fuzelajului, compozite ceramice şi nanotuburi de carbon, aripi pliabile şi ferestre de realitate virtuală.

Rezistenţa aerodinamică este principalul duşman al eficienţei şi purităţii mediului în domeniul aviaţiei. Şi condiţia foarte importantă pentru specialiştii în aerodinamică este fluxul de aer laminar. În mod ideal, aerul ar trebui să fie neted şi să acopere constant suprafaţa aripelor şi a fuzelajului navei. Acest lucru şi este fluxul laminar. De fapt, fluxul de aer se detaşează de suprafaţă, formând vârteje. Turbulenţa de pe suprafaţă  este o parte importantă a rezistenţei aerodinamice. În plus, pentru un strat uniform de aspirare mai multe motoare trebuie să fie distribuite pe întreaga lăţime a corpului, crescând în greutate şi complicând centrala de putere.
 Motoarele, amplasate în partea din spate a fuzelajului larg, sug aerul şi creează  pe suprafaţa corpului o presiune negativă, care atrage fluxul de aer.

Un alt avantaj puternic - economisirea timpului pentru urcarea şi coborârea pasagerilor: într-un salon larg poate fi până la cinci pasaje între scaune în loc de unul ca în aeronava clasică.

Reţeta de maximizare a profitului pentru companiile aeriene astăzi constă în încercarea de a plasa în avion cât mai mult posibil pasageri. Cu cât mai multe persoane vor împărtăşi între ele costul zborului, cu atât mai ieftine vor fi bilete. Nu contează dacă în drum vor fi făcute mai multe aterizări şi va fi parcursă o distanţă mult mai lungă, decât a fost necesar iniţial. Specialiştii de la General Electric sunt convinşi că, dacă avioanele mici fără nici o grabă vor transporta pasagerii de la punctul "A" la punctul "B" pe o linie dreaptă, acest lucru va da o economie de timp şi de combustibil, astfel că fiecare pasager îşi va permite cu uşurinţă un taxi aerian confortabil. Conceptul de la CE este un mic avion, cu 20 de locuri şi software-ul cel mai complex pentru a coordona rutele individuale şi cele mai optime.

Concluzia principală a tuturor grupurilor este că viziunea NASA referitor la aeronava viitorului este excesiv de optimistă. Proiectele propuse sunt atât de aproape de ficţiune, că implementarea lor este extrem de dificilă. Este puţin probabil că aeronavele tradiţionale vor fi cu 70% mai silenţioase şi mai economice.

Cel mai apropiat este conceptul taxiului aerian GE. În funcţie de calităţile sale de consum acesta se aseamănă cu un fel de transport terestru care funcţionează la ziua de astăzi. Cu tren de mare viteză Sapsan se poate ajunge din centrul Moscovei la centrul Sankt-Petersburg-ului timp de patru ore. Avionul zboară între cele două capitale timp de 1,5 ore. Dacă vom adăuga la această durată cel puţin încă o oră pentru drum spre aeroport şi centrul oraşului, câteva ore pentru înregistrare şi trecerea procedurii obositoare de control, plus un sfert de oră de aşteptare pentru bagaje (după evaluarea cea mai optimistă), atunci Sapsan va depăşi cu uşurinţă avionul. Deja astăzi reţeaua de cale ferată de mare viteză a împletit dens întreaga Europa. Tot mai multe persoane preferă să călătorească pe pământul păcătos în loc de cerul tulburat.

Sursa: zelife.ru cu link pe popmech.ru