Электробайки завоёвывают Китай
Завоюют ли остальной мир?
Общемировая урбанизация, повышение плотности населения в больших городах, рост доходов и количества автомобилей — все эти прелести грозят нам не только глобальным потеплением и новым витком борьбы за энергоресурсы, но и непролазными пробками. Китай уже покупает автомобилей больше, чем США. Однако решение своих будущих проблем китайцы нашли уже сейчас: по дорогам Китая ездит около 100 млн электрических велосипедов.
«Из всех вещей, которые претерпели наибольшие изменения в Китае за последние 30 лет, самая заметная — транспорт», — пишет журнал Time. Причины такого внимания к транспорту очевидны: население Китая беспрецедентно, как и плотность крупных городов вроде Пекина и Шанхая. Автомобилей в Китае очень много, и все они производят много шума, выхлопных газов, однако властей КНР пугает не это, а растущие пробки. И кажется, китайцы нашли выход: электробайки. Их покупка населением — одна из главных текущих задач мэрий крупных городов. На стимулирование спроса на электробайки Китай тратит немалые деньги. И эффект есть.
В 2008 году китайцы купили 21 млн электробайков, в то время как автомобилей — лишь 9,4 млн. Собственно, всего в мире в прошлом году было куплено лишь 23 млн электробайков, то есть на Китай приходится примерно 90% этого рынка. Всего же сейчас в Китае зарегистрировано 25 млн автомобилей. И 100 млн электробайков. Эти цифры — во многом результат государственной пропаганды двухколёсного транспорта. Китайцы действительно привыкли использовать этот транспорт для езды на работу, на учёбу и по другим делам. Пойдёт ли мир по китайскому пути? По мнению Фрэнка Джамерсона, эксперта по электротранспорту из компании General Motors, иного будущего у мира нет: «То, что мы сейчас видим в Китае, — своеобразный ключ к тому, как будет выглядеть мировая транспортная система в будущем». Почему Китай оказался впереди планеты всей? Государственная поддержка этой отрасли началась ещё в 1991 году.
Сейчас в Китае электробайкам законодательно запрещено двигаться в городах со скоростью более 20 км/час. Одного заряда аккумулятора в среднем хватает на то, чтобы проехать 100 км. Производители, однако, говорят, что с технической точки зрения потенциал у этих машин куда больший. Более того, спортивные электробайки, по крайней мере внешне, ничем не отличающиеся от традиционных мотоциклов. Среди них даже устраиваются соревнования. Последнее крупное спортивное состязание электробайкеров состоялось на острове Мэн 9 июня 2009 года. В нём принимали участие 17 команд из Британии, США, Германии, Индии и Австрии. Каждая из них выставляла в заезде от одной до трёх машин. Победитель преодолел трассу длиной 60,72 км за 26 минут 31 секунду. Таким образом, его средняя (!) скорость составила 136 км/час.
Реальная скорость электробайков вполне может быть сопоставима со скоростями мотоциклов. Машина Team Agni, например, способна развивать скорость до 200 км/час. Вместо бака с бензином на этом мотоцикле установлен аккумуляторный отсек суммарной ёмкостью 16 кВт-часов — этой энергии мотоциклу как раз хватает на 60 км дистанции в гоночном режиме. В дорожном, естественно, хватит на гораздо большее время. Одна беда — стоят электробайки европейского и американского производства пока слишком дорого, а потому производители мотоциклов с их серийным запуском не торопятся.
Вернёмся, однако, к Китаю. Эксперты говорят, что ещё одной причиной большой популярности электробайков в стране является тот факт, что они просты и дёшевы. Это позволило появиться в стране большому числу их производителей. В 2006 году их было уже 2700. Крупнейший производитель электробайков — компания Xinri («Новый путь» по-китайски) — была основан в 1999 году. В первый год своей работы фирма произвела на свет 1 тыс. электробайков, а в прошлом году из стен завода вышло 1,6 млн машин. «Мотоциклы слишком опасны, автомобили слишком дорого стоят, общественный транспорт слишком тесен и неудобен, а крутить педали велосипеда слишком тяжело для ног», — объясняет причины успеха своего предприятия и отрасли в целом Ху Гуан, заместитель генерального директора Xinri, в интервью Time.
Не стоит, однако, думать, что электробайки — средство передвижения в Китае для всех. Классовое неравенство никто не отменял даже здесь: в основном этим видом транспорта пользуются малообеспеченные рабочие-мигранты, милиция, сотрудники служб доставки и развозчики почты. Бывают, конечно, и исключения. Средняя цена электробайка в Китае — 2 тыс. юаней (около 292 долларов).
Эксперты полагают, что вслед за Поднебесной интерес к этим альтернативам автомобилю проявят страны Юго-Восточной Азии, где сейчас большой популярностью пользуются бензиновые скутеры. Наиболее перспективный рынок — Индия, в которой личным транспортом пользуются сотни миллионов людей. Традиционно 300 тыс. электробайков закупает Япония: безусловно, большой потенциал и у этой страны. Следующий рассадник электробайков — Вьетнам. Компания KLD Energy Technology со штаб-квартирой в американском Остине планирует уже в будущем году начать производство электроскутеров, которые смогут разгоняться до 100 км/час и на одном заряде батареи проехать до 160 км. Стоить эти машины во Вьетнаме будут 2 тыс. долларов, а с литиево-ионными батареями в США — порядка 3,3 тыс. долларов. Особенность устройств — в использовании сверхсильных магнитов, которые радикально увеличивают КПД двигателя и позволяют избавиться от трансмиссии.
Что касается Европы, то здесь самая большая надежда на Нидерланды: велосипеды здесь вообще исключительно популярны. В прошлом году голландцы купили 200 тыс. электробайков, то есть десятую часть всех электробайков, проданных за пределами Китая. В России электробайки ещё диковинка, однако купить китайский электробайк по цене, как водится, несравнимой с ценой страны-производителя (порядка 25—45 тыс. рублей), можно уже сейчас.
Сдерживает повсеместное развитие рынка электробайков только ёмкость батарей. Сейчас обычно используются свинцово-кислотные аккумуляторы. Как только литиево-ионные батареи станут дешёвы настолько, что их можно будет использовать в байках, барьер будет снят. Пересядем ли мы на этот транспорт? Вряд ли его распространение будет массовым. В России на подобном транспорте можно было бы ездить только 3—4 месяца в году. Да и дорожной инфраструктуры для этого практически нет. Давно ли вам попадалась полоса движения, выделенная для велосипедов? Не в Финляндии, разумеется? Реклама здорового «велосипедного» образа жизни вам, полагаю, тоже не попадалась. А жаль — и воздух был бы чище, и бензин дешевле.
«Из всех вещей, которые претерпели наибольшие изменения в Китае за последние 30 лет, самая заметная — транспорт», — пишет журнал Time. Причины такого внимания к транспорту очевидны: население Китая беспрецедентно, как и плотность крупных городов вроде Пекина и Шанхая. Автомобилей в Китае очень много, и все они производят много шума, выхлопных газов, однако властей КНР пугает не это, а растущие пробки. И кажется, китайцы нашли выход: электробайки. Их покупка населением — одна из главных текущих задач мэрий крупных городов. На стимулирование спроса на электробайки Китай тратит немалые деньги. И эффект есть.
В 2008 году китайцы купили 21 млн электробайков, в то время как автомобилей — лишь 9,4 млн. Собственно, всего в мире в прошлом году было куплено лишь 23 млн электробайков, то есть на Китай приходится примерно 90% этого рынка. Всего же сейчас в Китае зарегистрировано 25 млн автомобилей. И 100 млн электробайков. Эти цифры — во многом результат государственной пропаганды двухколёсного транспорта. Китайцы действительно привыкли использовать этот транспорт для езды на работу, на учёбу и по другим делам. Пойдёт ли мир по китайскому пути? По мнению Фрэнка Джамерсона, эксперта по электротранспорту из компании General Motors, иного будущего у мира нет: «То, что мы сейчас видим в Китае, — своеобразный ключ к тому, как будет выглядеть мировая транспортная система в будущем». Почему Китай оказался впереди планеты всей? Государственная поддержка этой отрасли началась ещё в 1991 году.
Сейчас в Китае электробайкам законодательно запрещено двигаться в городах со скоростью более 20 км/час. Одного заряда аккумулятора в среднем хватает на то, чтобы проехать 100 км. Производители, однако, говорят, что с технической точки зрения потенциал у этих машин куда больший. Более того, спортивные электробайки, по крайней мере внешне, ничем не отличающиеся от традиционных мотоциклов. Среди них даже устраиваются соревнования. Последнее крупное спортивное состязание электробайкеров состоялось на острове Мэн 9 июня 2009 года. В нём принимали участие 17 команд из Британии, США, Германии, Индии и Австрии. Каждая из них выставляла в заезде от одной до трёх машин. Победитель преодолел трассу длиной 60,72 км за 26 минут 31 секунду. Таким образом, его средняя (!) скорость составила 136 км/час.
Реальная скорость электробайков вполне может быть сопоставима со скоростями мотоциклов. Машина Team Agni, например, способна развивать скорость до 200 км/час. Вместо бака с бензином на этом мотоцикле установлен аккумуляторный отсек суммарной ёмкостью 16 кВт-часов — этой энергии мотоциклу как раз хватает на 60 км дистанции в гоночном режиме. В дорожном, естественно, хватит на гораздо большее время. Одна беда — стоят электробайки европейского и американского производства пока слишком дорого, а потому производители мотоциклов с их серийным запуском не торопятся.
Вернёмся, однако, к Китаю. Эксперты говорят, что ещё одной причиной большой популярности электробайков в стране является тот факт, что они просты и дёшевы. Это позволило появиться в стране большому числу их производителей. В 2006 году их было уже 2700. Крупнейший производитель электробайков — компания Xinri («Новый путь» по-китайски) — была основан в 1999 году. В первый год своей работы фирма произвела на свет 1 тыс. электробайков, а в прошлом году из стен завода вышло 1,6 млн машин. «Мотоциклы слишком опасны, автомобили слишком дорого стоят, общественный транспорт слишком тесен и неудобен, а крутить педали велосипеда слишком тяжело для ног», — объясняет причины успеха своего предприятия и отрасли в целом Ху Гуан, заместитель генерального директора Xinri, в интервью Time.
Не стоит, однако, думать, что электробайки — средство передвижения в Китае для всех. Классовое неравенство никто не отменял даже здесь: в основном этим видом транспорта пользуются малообеспеченные рабочие-мигранты, милиция, сотрудники служб доставки и развозчики почты. Бывают, конечно, и исключения. Средняя цена электробайка в Китае — 2 тыс. юаней (около 292 долларов).
Эксперты полагают, что вслед за Поднебесной интерес к этим альтернативам автомобилю проявят страны Юго-Восточной Азии, где сейчас большой популярностью пользуются бензиновые скутеры. Наиболее перспективный рынок — Индия, в которой личным транспортом пользуются сотни миллионов людей. Традиционно 300 тыс. электробайков закупает Япония: безусловно, большой потенциал и у этой страны. Следующий рассадник электробайков — Вьетнам. Компания KLD Energy Technology со штаб-квартирой в американском Остине планирует уже в будущем году начать производство электроскутеров, которые смогут разгоняться до 100 км/час и на одном заряде батареи проехать до 160 км. Стоить эти машины во Вьетнаме будут 2 тыс. долларов, а с литиево-ионными батареями в США — порядка 3,3 тыс. долларов. Особенность устройств — в использовании сверхсильных магнитов, которые радикально увеличивают КПД двигателя и позволяют избавиться от трансмиссии.
Что касается Европы, то здесь самая большая надежда на Нидерланды: велосипеды здесь вообще исключительно популярны. В прошлом году голландцы купили 200 тыс. электробайков, то есть десятую часть всех электробайков, проданных за пределами Китая. В России электробайки ещё диковинка, однако купить китайский электробайк по цене, как водится, несравнимой с ценой страны-производителя (порядка 25—45 тыс. рублей), можно уже сейчас.
Сдерживает повсеместное развитие рынка электробайков только ёмкость батарей. Сейчас обычно используются свинцово-кислотные аккумуляторы. Как только литиево-ионные батареи станут дешёвы настолько, что их можно будет использовать в байках, барьер будет снят. Пересядем ли мы на этот транспорт? Вряд ли его распространение будет массовым. В России на подобном транспорте можно было бы ездить только 3—4 месяца в году. Да и дорожной инфраструктуры для этого практически нет. Давно ли вам попадалась полоса движения, выделенная для велосипедов? Не в Финляндии, разумеется? Реклама здорового «велосипедного» образа жизни вам, полагаю, тоже не попадалась. А жаль — и воздух был бы чище, и бензин дешевле.
102