Литиевый Ox бережёт норвежский кислород.

Ox — да здравствует кислород! (иллюстрация TH!NK).

Перед нами одна из немногих в мире попыток создания электромобиля, пригодного для замены традиционной пятиместной легковушки в качестве основного транспортного средства. Осталось только позаботиться о действительно широком распространении вдоль дорог и на улицах городов электрических "заправок".

На Женевском автосалоне (Geneva Motor Show), проходящем на этой неделе, норвежская компания TH!NK представила симпатичный концепт-кар с говорящим именем Ox (буквы латинские). Это полностью электрический автомобиль, рассчитанный на пятерых. Возможно, он не привлёк бы нашего внимания, если б норвежцы не объявили — это прототип их новой серийной машины, которая должна попасть на конвейер в 2011 году.

Это уже интересно. Серийных электромобилей в мире не так уж много. Причём в большинстве случаев речь идёт о совсем крошечных двух— или четырёхместных машинках типа тихохода ZENN. На таких только по центру города и кататься. А если нет-нет да и появляется модель с более приближенными к нормальным авто параметрами, так это почти наверняка оказывается дорогущий электрический спорткар, вроде англо-американского Tesla Roadster.

Модели полноразмерных электромобилей в мире можно пересчитать по пальцам. Разумеется, мы говорим о машинах, спроектированных изначально как электрическое авто, а не конвертированные из бензиновых. Ox — один из немногих примеров концепта на электротяге, что имеет шанс добраться до массового выпуска (фото TH!NK).

Важно, что Ox, показанный в Женеве, — не просто концепт, а первый образец машины, построенной TH!NK на инновационной платформе с тем же названием (Ox). Эта платформа подразумевает лёгкую сборку электромобилей с разным типом кузова.

Нижняя часть таких авто может быть одинаковой для целого ряда моделей. Здесь, в развитой пространственной раме, устроены отделения для аккумуляторов. Вверху же располагается силовая структура салона, на которую можно навешивать разные панели. Интересно, что панели эти — преимущественно неокрашенный пластик. По задумке компании, они, как и большая часть обивки интерьера, подлежат повторной переработке после утилизации авто.

Из полутора тонн, которые весит этот автомобиль, 350 килограммов приходятся на батареи. В базовом варианте — это литиево-ионные аккумуляторы компании A123 Systems, известной нам по участию в создании рекордного электрического мотоцикла, преодолевшего четверть мили с места за 8 с небольшим секунд.

Серый Ox на стенде TH!NK в Женеве. Длина этой пятидверки составляет 4,12, ширина 1,81, а высота — 1,65 метра. А что за малютка стоит рядом? О ней — ниже (фотографии TH!NK).

О сотрудничестве A123 и норвежцев следует сказать особо. Американская компания специализируется на тяговых литиево-ионных батареях, отличающихся очень высокой удельной мощностью, так необходимой электромобилям или автогибридам.

И вот там же, в Женеве, фирма GE Energy Financial Services объявила, что вкладывает $20 миллионов в A123 Systems и $4 миллиона в TH!NK, с тем, чтобы эти партнёры вывели наконец на рынок массовые и сравнительно доступные электромобили, пригодные для поездок по загородным трассам.

Очевидно, речь идёт и о будущей машине, прообразом которой является опытный Ox.

Его электромотор, вращающий передние колёса, обладает номинальной мощностью 60 киловатт и пиковой 100 киловатт, что обеспечит тяжёлой, в общем-то, машинке разгон с места до сотни за 8,5 секунд. Максимальная скорость Ox составляет 130 километров в час. Запас хода в комбинированном цикле — 200 километров, а в городе — 250 километров (тут большую роль играет рекуперация энергии при торможении).

Идеология платформы Ox (кадры TH!NK).

Полная зарядка Ox от простой бытовой розетки 220 вольт/16 ампер займёт 12 часов, но на 80% его литиевые аккумуляторы можно заполнить за час.

В качестве альтернативы литиевым норвежцы намерены ставить на Ox батареи типа ZEBRA от швейцарской компании Mes-Dea (такие же стоят на кругосветном такси). Они обладают рядом достоинств: приличной удельной ёмкостью, хорошей удельной мощностью и весьма умеренной ценой. Существенный недостаток один — это "горячие" батареи, рабочий режим которых 300 градусов Цельсия.

Зато с ними Ox сможет проезжать до 450 километров на одной зарядке. Если ещё и цена на такую машину окажется не заоблачной (а она пока не объявлена) — можно сказать, что на горизонте действительно вырисовывается альтернатива семейным авто с ДВС.

Дизайнеры предусмотрели как пятидверный, так и трёхдверный варианты Ox (иллюстрации TH!NK).

И неважно, сохранятся ли все особенности концепта при постановке Ox на конвейер. Ради снижения стоимости, полагаем, можно отказаться от его солнечных батарей на крыше (они, может, и не очень мощные, но всё же увеличивают пробег в солнечную погоду) и от электронной системы бесключевого доступа в салон, которая узнаёт водителя и настраивает положения руля, сиденья, зеркал, включает любимую радиостанцию и выводит на дисплей поступившую за время отсутствия человека электронную почту.

Спутниковая навигация и постоянное интернет-соединение, предусмотренные в платформе Ox, подразумевают регулярное общение машины с владельцем и подключение её ко всяким сервисам. А ещё тут есть двухсторонняя перекачка электричества (не только из сети в машину, но и из машины в сеть), как это задумано в очень модной концепции Vehicle-to-Grid (V2G), над которой особенно много в последнее время размышляют автостроители и энергетики в США.

Владельцы авто, совместимых с технологией V2G, могли бы продавать электричество энергетикам, в те часы, когда машина не используется, а цена на киловатты выше (в пик потребления). Заряжать же авто можно в часы, когда киловатты стоят меньше (во многих странах их цена зависит от времени суток).

Обычно о V2G говорят в связи с машинами на топливных элементах. Мол, владельцы будут заправлять такие легковушки водородом, а при случае — подключать их к сети, чтобы питать собственный дом или продавать электричество местной энергосети. Но и для "чистых" электромобилей возможность двусторонней перекачки энергии может оказаться полезной.

Пространственный каркас машины выполнен из алюминиевого сплава. Норвежцы обещают пятизвёздочный рейтинг по пассивной безопасности, но разбивать единственный концепт, конечно, не стали. Так что пока множеством Ox на улицах можно любоваться лишь на компьютерных рисунках (иллюстрации TH!NK).

Логичен вопрос: концепт, конечно, выглядит соблазнительно, но насколько компания TH!NK готова стать массовым автопроизводителем?

Спокойно. У TH!NK уже имеется многолетний опыт в постройке электромобилей. Причём серийных. В арсенале норвежцев есть модель City (это уже пятое поколение данного авто). Продавала их компания только в Норвегии. Но всё же по дорогам этой страны ныне бегает 1200 TH!NK. Не так уж мало.

Однако последняя версия City должна пойти дальше. Её продажи в Норвегии начнутся вот-вот — нынешней весной, по цене порядка 20 тысяч евро. Позднее в нынешнем же году City придёт в Данию и Швецию. А в 2009-м его должны продавать уже во всех основных европейских столицах.

TH!NK City. Вес батарей этого автомобильчика составляет 245-260 килограммов (возможны варианты) при снаряжённой массе авто примерно в 1,1 тонны. Мощность электромотора City равна 30 киловаттам (фотографии TH!NK).

Посадочная формула этой крошечной (длина 3,12 метра) машинки 2 + 2, то есть она имеет два нормальных и два детских кресла (последние, правда, опция). Разгоняется City всего до 100 километров в час, а проезжает на одной зарядке от 170 до 203 километров в зависимости от режима движения и включения электрического обогревателя.

Негусто. Зато выхлоп — нулевой. И расход бензина — тоже. Его, как понимаете, тут просто нет. Кстати, норвежская компания намерена предлагать вместе с авто и пакет услуг, в которые будут входить обслуживание автомобиля, его страховка и заправка электричеством — всё вместе за 200 евро в месяц.

Вероятно, это достаточно привлекательные условия для тех, кто помногу ездит по городу в гордом одиночестве или с парой пакетов из магазина. Потому TH!NK намерена в 2009 году увеличить выпуск City на своём заводе под Осло до 10 тысяч штук в год.