Машины с питанием от дороги впервые повезли туристов
Дорога с бесконтактной зарядкой электрических транспортных средств ранее испытывалась лишь на территории института-разработчика. Теперь первый в мире практический комплекс начал перевозить пассажиров. Корейские специалисты считают новинку прорывом в отрасли, сулящим повышение чистоты и безопасности транспорта при сокращении расходов.
Когда-то проект беспроводных дорог стартовал в Калифорнийском университете (UC Berkeley), сообщают корейские учёные, однако был не особенно успешным. Специалисты KAIST потратили годы на шлифовку технологии, получив 120 связанных с нею патентов (фото с сайта physorg.com).
9 марта 2010 года Сеул и Корейский институт науки и технологий (KAIST) официально пустили в реальную эксплуатацию первую дорогу с беспроводной подзарядкой электромобилей.
Это ещё не классический городской транспорт, а челночные колёсные поезда, раскатывающие по дорожкам огромного развлекательного центра Seoul Grand Park, сочетающего в себе луна- и зоопарк, ботанический сад и музей современного искусства. Он расположен к югу от корейской столицы в небольшом городе Квачхон (Gwacheon).
При движении по бесконтактной заряжающей трассе водителю не обязательно с высокой точностью выдерживать траекторию, у него остаётся большая возможность для манёвра. И всё же зарядная линия обозначена на асфальте синей полосой (AFP Photo).
Система OLEV (Online Electric Vehicle) позволяет радикально (примерно впятеро) сократить количество тяговых батарей, необходимых среднестатистическому электромобилю. Она поставляет электрическую энергию, идущую одновременно и на движение, и на подзарядку буферных аккумуляторов, — прямо на ходу.
Для обеспечения такого фокуса под полотном трассы уложены специальные электромагнитные передающие ленты, а в днище машины вмонтированы приёмные катушки.
Ленты установлены не по всему маршруту, а на нескольких сегментах, каждый из которых автоматически включается, только когда электромобиль оказывается над ним. Между зарядными сегментами машина передвигается за счёт накопленной ранее энергии.
Эксплуатационная скорость автопоезда на маршруте в парке ограничена 30 км/ч, уточняет FN News, однако в принципе аппарат OLEV способен разгоняться до 100 км/ч (фото с сайта fnnews.com).
Общая протяжённость трассы в Сеульском гранд-парке составляет 2,2 километра. На них устроено три зарядных сегмента протяжённостью по 122,5 метра каждый, плюс ещё один сегмент в 5 м. В сумме они насчитывают 372,5 м — 16% от общей длины маршрута автопоезда.
Последний состоит из OLEV-паровозика и трёх буксируемых вагончиков. Ранее этот транспорт ездил на ДВС, отмечают авторы системы, и требовал на горючее намного больше средств.
При переделке парковых "паровозиков" корейцы обошлись без дизайнерских изысков (фото с сайта news.xinmin.cn).
Последовательное включение сегментов снижает возможное вредное воздействие бесконтактной зарядной трассы на посетителей парка. Однако, как показали измерения, даже во время работы уровень электромагнитной радиации тут не превышает международные нормы для неионизирующего излучения.
Одним из преимуществ OLEV корейцы называют высокую безопасность: в отличие от трамваев и троллейбусов здесь у людей нет никакой возможности контакта с оголённым проводом. Узнайте, кстати, о прямой альтернативе системе OLEV – китайско-американских суперконденсаторных автобусах с остановочной зарядкой (фото KAIST).
Несмотря на относительно скромное поле, как сообщает институт, при зазоре между лентами и катушками в 13 сантиметров система переправляет на борт электромобиля до 62 киловатт-часов.
КПД такой воздушной передачи составляет солидные 74%. Вообще же при необходимости (на неровной трассе) OLEV способна "транслировать" электричество и при дорожном просвете в 25 сантиметров, но КПД при этом заметно падает.
Если опыт эксплуатации автопоездов в сеульском мегапарке окажется успешным, KAIST и городские власти адаптируют систему OLEV для городских автобусов: соглашение об этом между правительством Сеула и институтом уже подписано. При этом прокладывать зарядные ленты придётся лишь под пятой частью каждого маршрута: близ остановок, на перекрёстках.
В 2009 году в Тэджоне KAIST уже испытал экспериментальный OLEV-автобус, информирует Korea Times (фото с сайта koreatimes.co.kr).
Первые опытные прототипы таких городских линий должны появиться в 2011-2012 годах, а массовый выход финального продукта на рынок корейцы намечают на 2013-й.
Интересные события в жизни проекта, впрочем, произойдут гораздо раньше. Ощутить преимущества новой транспортной системы вскоре доведётся мировым лидерам. KAIST намерен использовать OLEV–челноки для перевозки делегатов на саммите Большой двадцатки (G-20), который должен пройти в Сеуле в ноябре 2010 года.
148