Искра обетованная

На заре автомобильной истории казалось, что впереди - бесконечная эра нефтяного благоденствия. Но уже через сотню лет энергетическая удавка поставила моторизованное человечество на колени, а черное золото превратилось в фактор политического влияния. Что будет дальше? Шай Агасси, основатель компании BettePlace, утверждает, что мир стоит на пороге Электрического будущего.

Текст: Владимир Санников

Декабрь 2006 года, Вашингтон. В американскую столицу на конференцию по ближневосточной политике съехалось более 60 участников, среди которых экс-президент США Билл Клинтон, израильский премьер Шимон Перес, руководитель Верховного суда США Стивен Брейер, два экс-директора ЦРУ и целая группа бизнесменов, представляющих крупнейшие мировые корпорации. В списке докладчиков сразу после нефтяного гуру Дэниела Йергина значилась фамилия никому не известного 38-летнего Шая Агасси, вице-президента крупнейшего в мире производителя индустриального программного обеспечения SAP.

Но бледный от волнения Агасси собирался говорить не о софте, а об освобождении мира от нефтяной зависимости - ни больше ни меньше!

После речи Йергина в зале воца-рилась гробовая тишина. Нарисованная им картина была преисполнена пессимизма - нефть будет дорожать и далее, и слезть с этой иглы в ближайшее столетие у Запада вряд ли получится. Кривая на графике, нарисованном аналитиками Deutsche Bank, к 2016 году взлетит до отметки $175 за бочку. Многоопытный Перес еле заметным жестом подбодрил Шая. Кивнув в ответ, Агасси вышел к микрофону. Публика встретила его молчанием, но уже через пять минут взорвалась аплодисментами. Улыбающемуся темноволосому парню с челюстью профессионального боксера хлопал даже удивленный Йергин.
По мнению Агасси, проблемы емкости и дороговизны аккумуляторных батарей просто не существует и чистые электромобили без всяких бортовых генераторов можно ставить на конвейер хоть завтра - все технологии для этого уже имеются. Его идея настолько проста и остроумна, что на первый взгляд кажется бредовой: Шай предлагает отделить электромобиль от батареи, а покупателя - от проблем.

Воля и разум

Итак, для того чтобы люди захотели пересесть на экологически чистые и бесшумные электромобили, автокомпаниям надо отказаться от старой накатанной схемы "мы делаем машины, а вы за них платите". В модели Агасси конечный потребитель имеет дело с посредником, который, в свою очередь, покупает оптом сашины, батареи и электричество у производителей. Естественно, покупаает он не только сам товар, но и всеобъемлющий сервисный пакет - обслуживание, гарантийный ремонт технологический апгрейд. Автовладелец становится абонентом сети и оплачивает свой пробег по одной из тарифных схем. При этом он может не только в любое время подключиться к розетке, но и моментально сменить истощенный аккумулятор на полностью заряженный. Это займет не более минуты - гораздо меньше, чем отнимает наполнение бака горючим.

Скептикам, кричащим о недостаочном запасе хода на одной зарядке, Агасси напоминает, что в 1950-х годах на полном баке средний американский автомобиль мог проехать не более 160 км. И никого это не путало, так как заправку можно было найти в любой глухомани. Согласно его расчетам, оптимальное соотношение количества точек доступа в сеть и электрического автопарка должно составлять 2,5:1.

Электромобиль без батареи обойдется покупателю не дороже обычной машины, а электрический километраж при любой структуре генерирующих сетей будет в разы дешевле бензинового. И чем дороже баррель у биржевых спекулянтов, тем ощутимее эта разница. В 2008 году аналитики Deutsche Bank сообщили, что стоимость километра пробега среднеразмерного электромобиля по схеме, предложенной Шаем Агасси, равняется 7 центам. Для сравнения: европейцы тогда платили 24, а американцы - 1 5 центов за километр пробега аналогичной по размерам бензиновой машины.

Оператор сети, или в терминологии Агасси - Electric Recharge Grid Operator (ERGO), получает прибыль от продажи электричества и обслуживает электромобили на пределе рентабельности. Арендная плата, которая будет взиматься с абонента сети за пользование батареей, составит всего пару центов за километр пробега. Она будет "размазана" на весь срок эксплуатации узла, а это десять и более лет. После того как аккумуляторы отработают свое, они отправятся на вторичную переработку - на этом этапе ERGO получит разовую прибыль в размере около 30% от своих первоначальных затрат.

Такая модель выгодна всем ее участникам. Автокомпании и производители батареей получат стабильный долговременный заказ, генерирующие сети - нового оптового потребителя и возможность стабилизации нагрузки на свое железо, покупатель - экологически чистое транспортное средство с неограниченным запасом хода и серьезную экономию для семейного бюджета.

Косвенные, но очень весомые плюсы в масштабе целых наций - новые высокотехнологичные рабочие места, мощный стимул для развития альтернативной энергетики, фактическая независимость от нефти и чистый воздух. И если государство заботится о процветании своих граждан, оно может создать для подобных проектов специальные льготные условия. Теряя небольшую часть налоговых поступлений, оно выигрывает гораздо больше.

Именно об этом говорил Агасси и в Вашингтоне, и в гостиничном номере Шимона Переса в Давосе. Для того чтобы перевернуть транспортную систему, не нужно новых технологических прорывов. Достаточно политической воли и здравого смысла.

Бета-страна

Через два месяца после Давоса Агасси основал компанию Project Better Place и отправился искать единомышленников с большими деньгами. Первая же деловая встреча с одним из самых богатых людей Израиля Иданом Офером принесла ему $ 130 млн. Вслед за Офером присоединились венчурные фонды VantagePoint Venture Partners и Maniv Energy Capital, заплатившие $70 млн. Бизнес-модель Better Place прошла тщательную экспертизу в Deutsche Bank и была признана абсолютно состоятельной. Менее чем за год Агасси удалось создать пятый по объему инвестиционного капитала стартап в мировой истории.

После детальной проработки бизнес-модели Агасси потребовалась страна в качестве полигона для эксперимента. Лучшего кандидата на роль подопытного кролика, чем Израиль, было не найти. Вся потребляемая в стране нефть - привозная, вокруг - море и враги, маленькая территория пронизана сетью великолепных дорог и электрическими сетями. Жаркий и сухой климат идеален для развития чистой солнечной энергетики. Ну и наконец, именно Шимона Переса можно назвать крестным отцом проекта.

В Израиль Агасси пришел уже не в одиночку, а с Карлосом Гоном, президентом компании Nissan. В то время Гон был на перепутье. Главные конкуренты Nissan и Renault уже вовсю занимались разработками гибридов, электромобилей на водородных топливных ячейках и двигателей, работающих на природном газе и биотопливе. Nissan же никак не мог определиться с направлением главного удара. Гибриды никогда не нравились Гону. "Они похожи на русалку, - ворчал он. - Когда тебе нужна женщина - она оказывается рыбой, когда ты хочешь рыбу - она становится женщиной".

Заявление о стратегическом партнерстве Renault/Nissan и Better Place стало холодным душем для мирового автопрома. Гон принял реше вступить в эпоху электричества, минуя промежуточную гибридную стадию. Правая рука Гона, Патрик Пеле сказал журналистам, что специаль для Better Place будут разработаны полноценные пятиместные машины семейного класса, а не какие-нибудь трехколесные чудомобили» или гольф-карты, накачанные стероидами. Элегантный седан Renault Fluence с динамикой двухлитрового автомобиля стал первым из них.

Большой добрый брат

По мнению самого Агасси, важнейший элемент универсального сервисног: комплекса - созданное специалистами Better Place, Continental и Microsoft программное обеспечение AutOS Этот софт управляет электрической силовой установкой конкретного электромобиля, оценивает уровень остаточного заряда батареи и максимально возможный пробег, осуществляет навигацию и постоянный обмен данными с центральным сервером региональной зарядной инфраструктуры, а также обеспечивает техническую диагностику электромобиля в режиме онлайн. Центральный сервер сети знает местоположение каждого электромобиля, уровень заряда его батареи и точку сети, в которой водитель планирует ее зарядить или заменить. Фактически сервер управляет нагрузкой в сети с учетом портебностей каждого из сотен тысяч автомомобилей. Личные счета абонентов отслеживает модуль, разработанный компаниями SAP и Amdocs.

Зарядное устройство, разработанное инженерами Flextronics, можно найти в любом общественном месте - на стоянках супермаркетов, стадионов, кинотеатров и т.д. Его активация происходит при помощи контактной карты RFID. Устройство надежно защищает от удара током при зарядке в дождь или при случайном или умышленном нарушении целостности корпуса. К 2011 году Better Place понадобится 100 000 таких устройств. 800 из них уже проходят тестирование в Израиле и Дании.

Наиболее раскрученным в прессе элементом инфраструктуры Better Place стала автоматическая станция замены батарей. Год назад экспериментальная версия станции была продемонстрирована в японской Иокогаме. В конце апреля 2010 года она подверглась глубокой модернизации и была установлена для трехмесячных испытаний в Токио. Станция обслуживает три электрических паркетника Nissan Dualis (Qashqai) с нанофосфатной батареей производства американской - А123Systems, принадлежащих крупнейшему оператору такси японской столицы, компании Nihon Kotsu. Время, за которое роботизированный манипулятор меняет старую батарею на полную, не превышает одной минуты. Надо сказать, что такси было выбрано Агасси не случайно. В Токио ежедневно выходят на линию более 60 000 таксистов, а средний пробег машины составляет от 300 до 360 км. Условия для эксперимента более чем жесткие, если сравнить их со среднестатистическим режимом эксплуатации личного автомобиля.

Фигаро здесь, Фигаро там

В феврале 2011 года израильская инфраструктура Better Place будет запущена в коммерческую эксплуатацию. С января 2008 года в стране на пять лет были изменены ввозные пошлины на легковые автомобили. Для обычных авто они снизились с 78 до 72%, а для электромобилей были установлены на уровне 10%. Одновременно было намечено постепенное повышение акцизов на автомобильное топливо. Создание инфраструктуры для Израиля, включающей в себя 150 000 зарядных пунктов и 100 станций замены батарей, обойдется Агасси в $200 млн. Много это или мало? Ровно столько стоит одна заправка до горлышка всего зарегистрированного автопарка этой страны. Одна заправка, и бензин становится ненужным.

К Израилю присоединилась маленькая, но гордая Дания. Эта тихая страна экспортирует нефть и уже сегодня производит четверть всей электроэнергии, не сжигая ни грамма угля. Более того, проблемой датских генерирующих компаний является не дефицит, а избыток экологически чистой энергии - иногда ее приходится отдавать соседям почти даром. Десятки тысяч электромобилей для энергосетей Дании могут стать источником прибыли без каких бы то ни было новых инвестиций.

Агасси удивляет своей бешеной энергией. Глядя на график его поездок, можно подумать, что он живет в самолете. Сразу после подписания соглашения с одним из крупнейших мировых банков HSBC и финансовой группой Lazard Asset Management, инвестировавших в 2009 году в Better Place $350 млн, Шай появляется в Австралии. Еще через день он уже на Гавайях. Короткий визит в Израиль с промежуточной посадкой в Копенгагене и далее: Канада, Португалия, Швейцария, Япония... Под лежачий камень вода не течет, повторяет он. И это не просто движение ради движения. Вслед за Израилем и Данией в 2011 году Better Place начнет разворачивать свою сеть в Австралии и уже подписала соглашение о сотрудничестве с австралийскими электрическими сетями AGL Energy и финансовой компанией Macquarie Capital Group. В 2012 стартует канадский проект в самой промышленно развитой провинции страны - Онтарио.




Источник со ссылкой на Популярная механика